Eine wirtschaftliche Analyse der Billigfluglinienindustrie
Ungeachtet gelegentlicher Rezessionen, Marktcrashs und COVID-19 besteht kein Zweifel daran, dass sich das Leben in den letzten Jahrzehnten stetig verbessert hat. Produkte und Dienstleistungen, die einst die Provinz der Reichen waren, wurden mit steigendem Lebensstandard überall verfügbar. Kein Unternehmen ist ein besseres Beispiel für die Demokratisierung von Dienstleistungen als die Luftfahrtindustrie. Die Low-Cost-Carrier (LCCs) standen an der Spitze dieser Bewegung. Viele der von den LCCs erzielten Fortschritte sind jedoch inzwischen in Frage gestellt. Eine umfassende Analyse kann Anlegern helfen, zu erkennen, wohin die Flugbranche während und nach der Coronavirus-Krise gehen könnte.
Das sich wandelnde Gesicht des Flugverkehrs
Früher war Fliegen ein Erlebnis für sich. Die Fluggesellschaften richteten sich hauptsächlich an wohlhabende und geschäftliche Reisende. Flyer waren ein verwöhnter Haufen, mit Essen und Wein beladen. Damals waren die Flüge selten voll. Auf dem leeren Nebensitz konnte man sich ausstrecken und in der gedämpften Passagierkabine vierzig Augenzwinkern genießen.
Nach dem Aufstieg der Billigflieger standen diese Vorteile nur den relativ wenigen zur Verfügung, die geschäftlich oder in der ersten Klasse reisten. Solche Annehmlichkeiten und Luxusgüter waren nichts weiter als ein Wunschtraum für die überwiegende Mehrheit, die in die Economy Class ging. Für diese Reisenden wurde das Fliegen zu einer unangenehmen Erfahrung, die man ertragen musste. Der Flugverkehr zeichnete sich durch überfüllte Flüge, unvermeidliche Verspätungen, langwierige Sicherheitsverfahren, laute Kabinen und wenige Werbegeschenke aus.
Die Coronavirus-Pandemie brachte neue Herausforderungen mit sich und löste seltsamerweise alte Probleme. Neben zeitaufwändigen Sicherheitsprozessen mussten sich müde Flugreisende mit Maßnahmen zur Eindämmung von Viren auseinandersetzen. Außerdem verschwanden viele der einst reichlich vorhandenen kostenlosen Lebensmittel – vielleicht vorübergehend – aus Angst vor dem Virus. Wer mehr Platz sucht, ist hingegen in Erfüllung gegangen. Die Nachfrage versiegte und die meisten Flüge blieben weitgehend leer. Darüber hinaus könnten Richtlinien zur sozialen Distanzierung den Passagieren für die Dauer der Krise zusätzlichen Raum geben.
Der Aufstieg der Low-Cost-Carrier
Zwar beklagten viele den Qualitätsrückgang, aber die Zahl der Beschwerden war im Vergleich zur größeren Zahl von Flugreisenden nicht außergewöhnlich hoch. Dies lag daran, dass die Flugpreise nach Anpassung an die Inflation erheblich zurückgingen. Verbraucher haben immer gewusst, dass Sie das bekommen, wofür Sie bezahlen. Billige Tarife für unkomplizierte Flugreisen zu zahlen war ein Schnäppchen, das von den meisten Flugreisenden akzeptiert wurde. Wer sich nach den glamourösen Tagen des Fliegens sehnte, hatte immer die Möglichkeit, für First Class mehr zu bezahlen.
Deregulierung
Pioniere wie Southwest Airlines Co. ( LUV ) leiteten in den 1970er Jahren den Massenflugverkehr in den USA ein. Im selben Jahrzehnt beschleunigte die Deregulierung der US-Luftfahrtindustrie den weit verbreiteten Einsatz von Billigfluggesellschaften. Mit dem Gesetz zur Deregulierung der Fluglinien von 1978 wurde die Kontrolle über den Flugverkehr teilweise von der Regierung auf den privaten Sektor verlagert. Dies führte 1984 zur Auflösung des einst allmächtigen Civil Aeronautics Board (CAB).
Zuvor hatte das CAB kritische Aspekte der US-Luftfahrtindustrie eisern im Griff. Es kontrollierte die Preisgestaltung von Fluggesellschaften, Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften und Fusionen innerhalb der Branche. Die Fluggesellschaften konnten nur bei konkreten Faktoren wie Essen, Servicequalität und Kabinenpersonal konkurrieren. Für die meisten Verbraucher waren ihnen die Hände gebunden, wenn es um den wichtigsten Aspekt ging – den Ticketpreis.
Die Ergebnisse der Deregulierung
Die Liberalisierung der Luftfahrtindustrie brachte spektakuläre Ergebnisse. Die Zahl der US-Flugreisenden stieg von 205 Millionen im Jahr 1975 auf den Rekordwert von 927 Millionen im Jahr 2019. Inflationsbereinigt fiel der durchschnittliche Preis für ein Inlands-Hin- und Rückflugticket in den USA von 566,10 US-Dollar im Jahr 1990 auf 367,34 US-Dollar im Jahr 2019. Das ist ein Rückgang von etwa 35 %, aber der Rückgang fand hauptsächlich zwischen 1990 und 2005 statt. Auch die Fluggesellschaften gingen von der Besetzung von etwa 54 % der Sitzplätze im Jahr 1975 auf die Nutzung von 85 % ihrer Sitzplatzkapazität im Jahr 2019 über.
Auf der ganzen Welt
Die Low-Cost-Carrier-Revolution breitete sich zwischen 1990 und 2020 weltweit aus. Die LCCs kamen in den 1990er Jahren nach Europa und in den 2000er Jahren nach Asien. In den meisten Ländern gibt es nach wie vor nationale Flaggschiff-Fluggesellschaften. Italien hat Alitalia während der Coronavirus-Krise sogar renationalisiert. Low-Cost-Carrier machten seit Jahren Fortschritte. Der extreme Stress im Umgang mit dem Coronavirus setzte jedoch ihr Überleben aufs Spiel, insbesondere in neueren Märkten.
Warum Low-Cost-Carrier so stark aufgestiegen sind
Der Erfolg von Billigfluggesellschaften vor 2020 ist auf viele Innovationen und Entwicklungen seit den 1970er Jahren zurückzuführen.
Das Punkt-zu-Punkt-Modell
Viele große Fluggesellschaften haben das Hub-and-Spoke-Modell nach der Deregulierung schnell übernommen. In diesem Modell wird ein wichtiger Flughafen zum Drehkreuz und andere Ziele zur Speiche. LCCs gaben dieses System jedoch zugunsten des Punkt-zu-Punkt-Modells auf.
Das Hub-and-Spoke-System ermöglicht es Fluggesellschaften, ihre Passagiere am Hub zu konsolidieren und dann in kleineren Flugzeugen zu ihren endgültigen Zielen (den Speichen) weiterzufliegen. Das erhöht den Prozentsatz der besetzten Sitze, was dazu beiträgt, die Fahrpreise zu senken. Darüber hinaus erhöht das Hub-and-Spoke-System die Zahl der möglichen Ziele. Es hat jedoch auch einige Nachteile, wie zum Beispiel die hohen Kosten, die für die Wartung einer so komplexen Infrastruktur erforderlich sind. Das Hub-and-Spoke-System zwingt den Kunden, die die Hubs passieren müssen, auch längere Reisezeiten auf. Schließlich ist es anfällig für kaskadierende Flugverspätungen, die durch Überlastung des Hubs verursacht werden.
Das Punkt-zu-Punkt-System hingegen verbindet jeden Start- und Zielort über Nonstop-Flüge. Das führt zu erheblichen Kosteneinsparungen durch den Wegfall des Zwischenstopps an der Nabe, wodurch Kosten für die Nabenentwicklung eingespart werden. Das Punkt-zu-Punkt-System reduziert auch die Gesamtreisezeit und ermöglicht eine bessere Flugzeugauslastung. Die begrenzte geografische Reichweite ist die größte Einschränkung des Punkt-zu-Punkt-Modells. Leider sind Direktflüge für viele Städtepaare wirtschaftlich nicht rentabel.
Preisnachlass
Die höhere Effizienz und bessere Flottenauslastung von LCCs, gepaart mit weniger Overhead, bedeutet, dass sie erhebliche Preisnachlässe bieten können. Die Ticketpreise sind heute der größte Wettbewerbsfaktor für Fluggesellschaften. Die allermeisten Verbraucher wollen schnell und günstig ans Ziel kommen. Sie sind auch bereit, auf Essen und Unterhaltung an Bord zu verzichten, um den niedrigsten Preis zu erzielen. Dieses Streben nach Wirtschaftlichkeit erstreckt sich auch auf Geschäftsreisende, da Unternehmen die Reisekosten zunehmend senken.
Technologieakzeptanz
Die weit verbreitete Akzeptanz von ticketlosen Reisen und Internet-Vertrieb war ein Segen für LCCs. Es verringert den Bedarf an komplexen und teuren Ticketing-Systemen, die von Legacy-Fluggesellschaften verwendet werden, um ihre komplizierten Preisstrukturen zu bewältigen. Die Technologie verringert auch die kostspielige Abhängigkeit der Branche von Reisebüros beim Verkauf von Flugtickets. Das Aufkommen des Internets als primäres Medium für die Buchung von Tickets hat die Transparenz der Ticketpreise dramatisch erhöht. Das kommt den Billigfliegern aufgrund ihrer niedrigeren Ticketpreise zugute.
Flotteneinheitlichkeit
Ein wesentlicher Vorteil des Punkt-zu-Punkt-Modells besteht darin, dass LCCs einen einzelnen Flottentyp verwenden können. Die Passagiernachfrage variiert zwischen den großen City Pairs, die sie bedienen, häufig nicht sehr stark. Traditionelle Fluggesellschaften benötigen oft größere Flugzeuge, um Passagiere zwischen den Drehkreuzen zu befördern, und kleinere für Flüge zu den Speichen. Die Flotteneinheitlichkeit der Low-Cost-Carrier führt zu geringeren Schulungs- und Wartungskosten.
Motivierte Mitarbeiter
Mehrere LCCs waren stolz auf die hohe Motivation ihrer Mitarbeiter. Sie motivierten die Mitarbeiter durch eine wettbewerbsfähige Vergütung, Anreize wie Gewinnbeteiligungen und eine starke Corporate Brand Identity. Die meisten LCCs fliegen auch kürzere Strecken. Das bedeutet, dass die Mitarbeiter nur wenige Stunden von zu Hause weg sind, im Gegensatz zu einigen Tagen oder länger bei Langstreckenflügen. Mehr Zeit zu Hause kann auch gut für die Moral sein.
Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie
Weniger Flyer
In erster Linie bedeutet das Coronavirus dramatisch weniger Fluggäste. Laut Airlines for America ging die weltweite Gesamtzahl der kommerziellen Flüge zwischen März und Mai 2020 um etwa 75 % zurück. Gleichzeitig reduzierten US-Passagierfluggesellschaften ihre Flüge um 74 % im Inland und 93 % international. Schlimmer noch, die Inlandsflüge sanken von durchschnittlich 85 bis 100 Passagieren auf nur noch rund 10. Bis Mitte Mai stieg die durchschnittliche Zahl der Passagiere jedoch wieder auf rund 30 an. Es war ganz klar, dass Fluggesellschaften auf diesem Niveau nicht überleben konnten.
Das Rettungspaket
Die Fluggesellschaften erhielten von der US-Regierung ein Rettungspaket in Höhe von 60 Milliarden US-Dollar und retteten die Branche vor dem Bankrott. Es waren jedoch Bedingungen geknüpft, die erhebliche Konsequenzen für potenzielle Investoren haben. Die Fluggesellschaften mussten sich verpflichten, keine Entlassungen, Dividendenzahlungen vorzunehmen. Die düstere Situation für die Einnahmen der Fluggesellschaften war für Rückkäufe und Dividenden bereits sehr ungünstig, sodass dort kein Schaden angerichtet wurde. Auf der anderen Seite schränken die Beschränkungen für Entlassungen ihre Fähigkeit zur Umstrukturierung ein, um mit einem dramatisch anderen Umfeld umzugehen. Dennoch sind die Rettungsaktionen ein bedeutender Gewinn für die Fluggesellschaften und ihre Mitarbeiter.
Buffett rettet aus
Der legendäre InvestorWarren Buffett hat im Jahr 2020 alle seine Anteile an der Luftfahrtindustrie verkauft. Seine Beteiligungen waren an größeren Fluggesellschaften, aber dazu gehörte auch eine beträchtliche Beteiligung an der großen Billigfluggesellschaft Southwest Airlines. Buffetts Firma Berkshire Hathaway investierte zunächst zwischen sieben und acht Milliarden Dollar in die Fluggesellschaften. Buffett verkaufte jedoch alle Aktien für weniger Geld, was es zu einem seltenen Verlust für Buffett und seine Firma machte. „Ich weiß nicht, dass die Leute in drei, vier Jahren so viele Passagiermeilen fliegen werden wie im letzten Jahr“, sagte Buffett. „Du hast zu viele Flugzeuge.“
Das neue Normal?
Solange die Coronavirus-Krise andauert, ist klar, dass Fluggesellschaften ganz anders agieren werden. Chronische Verluste, Abhängigkeit von Subventionen und zunehmende politische Kontrolle über den Betrieb scheinen in Sicht. Während die Bewegung zur Wiedereröffnung der Wirtschaft hilfreich ist, ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Luftfahrtindustrie wieder zu ihrem früheren Glanz zurückkehrt, wenn lediglich die Sperren aufgehoben werden. Jede Bedarfsanalyse muss die Angst vor dem Coronavirus bei potenziellen Urlaubsreisenden einbeziehen. Darüber hinaus könnten Geschäftsreisen aufgrund der zunehmenden Verlagerung auf Videokommunikationsdienste wie Zoom dauerhaft zurückgehen.
Rückkehr zur Normalität?
Die Coronavirus-Krise muss endlich ein Ende haben, und das wird eine Rückkehr zur Normalität bringen. Die Entwicklung von Behandlungen, Impfstoffen und Herdenimmunität trägt zu einer Zukunft bei, in der das Coronavirus den Flugverkehr nicht mehr stört. Die Grippepandemie nach dem Ersten Weltkrieg war nach den meisten Maßnahmen viel schlimmer. Dennoch gewann Warren Harding 1920 einen Erdrutsch, indem er eine „Rückkehr zur Normalität“ versprach. Weit davon entfernt, Angst vor Reisen zu haben, beeilten sich die Menschen, die in den 1920er Jahren gegründeten ikonischen Fluggesellschaften zu umarmen. Northwest Airlines, Trans World Airlines (TWA) und Eastern Airlines begannen alle in den 1920er Jahren.
Erfolgsgeschichten von Startups?
Das Umfeld nach der Coronavirus-Pandemie könnte für neue Unternehmen im Low-Cost-Carrier-Bereich äußerst günstig sein. Die Angst vor dem Virus wird in den meisten Szenarien wahrscheinlich dramatisch abnehmen und eine gedämpfte Nachfrage auslösen. Eine Rezession und sogar eine Depression werden diesen Prozess nicht unbedingt stoppen. Continental Airlines zum Beispiel wurde 1932 auf dem Boden der Weltwirtschaftskrise gegründet. Der Rückgang der Luftfahrtindustrie verspricht, viele ältere Flugzeuge auf dem Markt zu lassen und die Gates an den Flughäfen zu leeren. Das bedeutet niedrige Anlaufkosten für neue Low-Cost-Carrier. Diese neuen LCCs in der Luftfahrtindustrie werden auch frei von massiven Schulden und restriktiven Vereinbarungen mit Regierungen sein, die bestehende Fluggesellschaften belasten. Schließlich werden alle Fluggesellschaften profitieren, wenn die Ölpreise niedrig bleiben.
Die größten LCCs in den USA
Während es in Zukunft wahrscheinlich Start-ups geben wird, haben große bestehende Low-Cost-Carrier eine vernünftige Chance, den Abschwung in irgendeiner Form zu überleben. Wenn sie dies tun, werden ihre Preise irgendwann den Tiefpunkt erreichen. Wer mit den richtigen Airline-Aktien zur richtigen Zeit das Risiko eingeht, kann deutlich profitieren. Die größten US LCCs in der Luftfahrtindustrie sind unten aufgeführt.
Southwest Airlines Co.
Die in Dallas ansässige Southwest Airlines ( LUV ) nahm ihren Betrieb im Jahr 1971 auf. Sie wurde die größte US-Fluggesellschaft in Bezug auf die an Bord genommenen Inlandspassagiere und betrieb auch die weltweit größte Flotte von Boeing-Flugzeugen. Southwest hatte zum 15. Mai 2020 eine Marktkapitalisierung von 14,1 Milliarden US-Dollar, was einem Rückgang von etwa 56 % seit Jahresbeginn entspricht.
JetBlue Airways Corp.
JetBlue ( JBLU ), auch bekannt als „New York’s Hometown Airline“, nahm im Februar 2000 den Dienst auf und entwickelte sich zu einer der größten US-Passagierfluggesellschaften. Es konzentrierte sich auf einige der größten US-Reisemärkte. JetBlue unterschied sich dadurch, dass es die größte Beinfreiheit in der Reisebusklasse sowie kostenloses TV und Breitband-Internet auf seinen Flügen bietet. Die Marktkapitalisierung betrug zum 15. Mai 2020 2,2 Milliarden US-Dollar, was einem Rückgang von rund 56 % gegenüber Anfang 2020 entspricht.
Spirit Airlines, Inc.
Spirit ( SAVE ) war in den USA, Lateinamerika und der Karibik tätig. Die Strategie der Fluggesellschaft bestand darin, einen entbündelten, reduzierten „Bare-Tarif“ anzubieten und Kunden für Optionen wie Gepäck, Sitzplatzzuweisung und Erfrischungen bezahlen zu lassen. Spirit hatte seinen Börsengang im Mai 2011 und wies zum 15. Mai 2020 eine Marktkapitalisierung von nur 710 Millionen US-Dollar auf. Das entspricht einem beeindruckenden Rückgang von mehr als 80 % seit Jahresbeginn.
Allegiant Travel Co.
Allegiant Travel ( ALGT ) ist die Muttergesellschaft von Allegiant Air, die 1997 gegründet wurde. Allegiant konzentrierte sich auf den US-Inlandsmarkt und flog Passagiere aus kleinen und mittelgroßen Städten zu Top-Urlaubszielen wie Las Vegas und Honolulu. Mai 2020 hatte Allegiant Travel eine Marktkapitalisierung von 1,3 Milliarden US-Dollar, was einem Rückgang von etwa 57 % gegenüber Anfang 2020 entspricht.
Die Quintessenz
Ob Low-Cost-Carrier oder LCC, Billigflieger waren im Jahr 2020 eine riskante Investition. Hohe Risiken bescheren Anlegern jedoch mitunter hohe Renditen. Die Angst vor dem Coronavirus scheint wahrscheinlich nachzulassen, insbesondere bei weniger gefährdeten Gruppen. Ärzte entwickeln ständig Impfstoffe und Behandlungen, während mehr Menschen Immunität aufbauen. Dabei könnten Investoren der überlebenden Fluggesellschaften beeindruckende Gewinne erzielen.