Massengutfrachter vs. Behälter vs. Tanker: Erkundung des Schifffahrtsmarktes 2016 (C)

Der Versand verläuft tendenziell zyklisch, wobei jedoch nicht alle Transportarten gleichermaßen betroffen sind. Nach einem katastrophalen Jahr 2015 verharren Massengutfrachter in einem beispiellosen Einbruch und Containern geht es nur geringfügig besser. Tanker stehen vor einem immer schwieriger auszubalancierenden Kompromiss zwischen Benzinlagerung und aktiver Fracht, aber zumindest stehen sie nicht in großer Zahl leer. Angesichts der enttäuschenden wirtschaftlichen Bedingungen sind nur wenige Analysten optimistisch, was die Schifffahrtsaussichten im Jahr 2016 angeht.

Massengutfrachter

Massengutfrachter erlebten 2015 einen vollkommen unvollkommenen Sturm, und es wird nicht erwartet, dass sich die Bedingungen schnell verbessern. „Das ist das Schlimmste, was wir in letzter Zeit erlebt haben“, sagt Kaushik Neogy, Manager von Wallem Commercial Services mit Sitz in Hongkong. „Riesige Auftragsbücher, Verlangsamung in China, das Ende der quantitativen Lockerung, lauernde europäische Währungskrise, Überschwemmung der Öl- und Rohstoffpreise.“

„Das ist so ziemlich das Schlimmste, was ich in meiner Karriere gesehen habe“, sagte Tim Huxley, CEO von Wah Kwong Maritime Transport Holdings. „Für die Massengutfrachterindustrie wird dies ein düsteres Jahr und nächstes Jahr wird es nicht besser.“

Die chinesische Konjunkturabschwächung hat 2015 den Massengutfrachtermarkt durchbrochen. Fast ein Jahrzehnt lang förderte die stark subventionierte Industrietätigkeit aus China große Massenkäufe, insbesondere bei Kohle, Stahl und Eisenerz. Investitionen in die chinesische Infrastruktur erforderten enorme Importe dieser Rohstoffe, um die Bauvorhaben der Regierung zu sättigen. Nach dem Platzen der Baublase im Jahr 2015 wird China jedoch voraussichtlich seinen Konsum reduzieren.

Ab Januar 2016 gingen die chinesischen Importe 13 Monate in Folge zurück und gingen zwischen 2014 und 2015 um mehr als 20% zurück. Die Massenschifffahrt wird eine der vielen weltweit betroffenen Branchen sein. Die meisten Experten suchen in absehbarer Zeit nach anhaltenden Schwächen. Der wichtigste Seefrachtindex der Baltic Exchange, der die Preise für Massenguttransporte darstellt, erreichte im Dezember 2015 ein Allzeittief.

„Wir gehen davon aus, dass 2016 ein noch schlechteres Jahr werden könnte als das historisch niedrige Jahr 2015“, heißt es im Jahresbericht von JP Morgan mit dem Titel „International Dry Bulk Shipping – Initiating Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry“.

Behälter

Laut McKinsey & Company, einem Marktforschungsunternehmen, waren Container zwischen 2009 und 2014 jedes Jahr unrentabel, und 2015 war noch schlimmer. Massengutfrachter erhalten viel Aufmerksamkeit in den Schlagzeilen, weil sie wichtige Rohstoffe wie Stahl und Eisen transportieren, aber Containerkäufe und Lieferraten sind wohl eher ein Hinweis auf die allgemeineren wirtschaftlichen Bedingungen.

Der China Containerized Freight Index, ein Frühindikator für die Containernachfrage, erreichte im Oktober 2015 744,44 Punkte. Dies war ein neues Allzeittief für den Index und ein klares Zeichen für eine schwache Nachfrage nach verschiffbaren Gütern. Es ist möglich, dass der Index durch eine Flut von zusätzlichen Schiffen belastet wurde, wodurch der Preis pro Container sinkt; Dies ist jedoch in diesem Fall eine äußerst unrealistische Schlussfolgerung, da Berichte aus großen Häfen darauf hindeuten, dass bis zu ein Drittel aller Container leer waren.

Das Wall Street Journal beklagte die Auswirkungen der Verlangsamung Chinas auf die US-Exporteure und deutete an, dass „die Lieferungen von leeren Containern aus den USA in diesem Jahr stark ansteigen“. Es stellte sich heraus, dass wichtige Importpartner, insbesondere China, weit weniger amerikanische Agrarprodukte, hochwertige Konsumgüter, Altmetalle und Industriepapiere forderten.

Tanker

Die Lieferung erfolgt versand Segment besonders stark war im Jahr 2015, obwohl große Tanker, vor allem Rohölpreise bedeuteten mehr Ölaufträge, und Tanker können sowohl als Transport als auch als Lager für überschüssiges Öl dienen. Während Schüttgut, Stahl, Eisen usw. die chinesische Verlangsamung sehr schlecht verkrafteten, litten Bulk-Öltanker nicht unter den gleichen Folgen.

Tanker, die Öl transportierten, erzielten 2015 hohe Gewinne. Die Nachfrage nach billigem Öl ist stark, und die Verbraucher kauften mehr Öl, als sie verbrauchen konnten. das bedeutet, dass viele Tanker de facto als Offshore- Lagercontainer dienen. Laut CNBC-Daten aus dem Jahr 2015 sind die Nachfrage nach Öltanks „und die von ihnen befehligten Raten auf den höchsten Stand seit 2008 gestiegen“.

Dr. Edward Morse, Managing Director und Global Head of Commodities Research bei Citigroup, Inc. (NYSE: Liquiditätsproblemen bei Tankertransaktionen führt, und sinkende Margen aufgrund eines globalen Marktes mit Überangebot.

Ein weiterer Teilsektor des Tankermarktes entwickelte sich 2015 bewundernswert: Chemikalientanker. Laut Drewry Shipping Consultants Ltd, einer globalen Schifffahrtsberatungsgruppe, kurbeln die Clean Petroleum Products (CPP) und spezialisierten Handelsaufträge, die an einen wachsenden afrikanischen Markt geliefert werden, die Nachfrage nach Chemikalientankern an.

Im August 2015 veröffentlichte Drewry einen Bericht, aus dem hervorgeht, dass asiatische Werften möglicherweise „Schiffe wieder in den Chemiehandel zurückbringen müssen“, wenn „Auftragsbücher hoch genug bleiben“. Laut Drewry Chemical Tanker Freight Index erreichte die Nachfrage im zweiten Halbjahr 2015 einen Vierjahreshöchststand.

Die Ökonomie der Schifffahrt

Viele Variablen spielen bei der Leistung der globalen Schifffahrtsmärkte eine Rolle, von denen die offensichtlichste das Angebot des internationalen Handels ist. Importe und Exporte werden oft in Tankern, Massengutfrachtern und Containern über riesige Gewässer transportiert; Dies sind riesige und manchmal komplexe Schiffe, die finanziert, gebaut, besetzt, repariert und gewartet, vertraglich vereinbart, reguliert, geschützt, versichert, inspiziert und mit den Hafenbehörden zusammengearbeitet werden müssen.

Reedereien und die Regierungen, mit denen sie so oft eng verbunden sind, benötigen hohe Investitionen für den Bau und liquide Mittel für den Unterhalt. Schiffe werden wie jedes andere Großkonstrukt finanziert, daher sind auch die Kapitalmärkte eine kritische Komponente. Investoren schreckten 2015 vor der Schifffahrt zurück und setzten Schiffbauer und Transportunternehmen unter Druck.

Die zunehmende nationalistische und freihandelsfeindliche Stimmung in den Vereinigten Staaten trägt einen Teil der Schuld. Im Wahljahr 2016 könnte die Aussicht auf steigende Importzölle einen Schock für den Schiffsverkehr auslösen. Der Welthandel kam im Jahr 2015 erheblich ins Stocken, was bedeutete, dass die internationalen Schifffahrtsmärkte damit ins Stocken geraten. Die Schiffsraten begannen sich Ende 2014 deutlich zu verlangsamen. Die Abwärtsbewegung wollte das ganze Jahr über nicht nachlassen, unterbrochen von der Kernschmelze in China im Juli und August 2015.

Um den Druck auf die Kostenfront zu erhöhen, hat die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) Ende 2015 während der Klimakonferenz der Vereinten Nationen ihre Unterstützung zur Senkung der CO2-Emissionen zugesagt. Das ICS kündigte an, es werde Druck auf die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ausüben, neue Technologien zu entwickeln und „CO2 pro Tonne-km bis 2050 um 50 % zu reduzieren“. Der ICS räumte ein, dass seine Mitglieder aufgrund der sich ändernden Wirtschaftlichkeit der globalen Schifffahrt „die vollen Auswirkungen des endgültigen UNFCCC-Abkommens verdauen“ müssten.