Massengutfrachter Vs. Container Vs. Tanker: Erkundung des Schifffahrtsmarktes 2016 (C)

Die Schifffahrt ist in der Regel zyklisch, obwohl nicht alle Transportmittel gleichermaßen betroffen sind. Nach einem katastrophalen Jahr 2015 befinden sich Massengutfrachter in einem beispiellosen Einbruch und die Container sind nur geringfügig besser dran. Tanker sehen sich einem zunehmend schwer zu balancierenden Kompromiss zwischen Benzinspeicher und aktiver Fracht gegenüber, aber zumindest sitzen sie nicht in großer Zahl leer. Angesichts der schlechten wirtschaftlichen Bedingungen sind 2016 nur wenige Analysten optimistisch in Bezug auf die Schifffahrtsaussichten.

Massengutfrachter

Massengutfrachter erlebten 2015 einen vollkommen unvollkommenen Sturm, und es wird nicht erwartet, dass sich die Bedingungen schnell verbessern. „Dies ist das Schlimmste, das wir in letzter Zeit gesehen haben“, sagt Kaushik Neogy, Manager von Wallem Commercial Services in Hongkong. „Riesige Auftragsbücher, Verlangsamung Chinas, Ende der quantitativen Lockerung, lauernde europäische Währungskrise, Überlastung der Öl- und Rohstoffpreise.“

„Dies ist so ziemlich das Schlimmste, das ich in meiner Karriere gesehen habe“, sagte Tim Huxley, CEO von Wah Kwong Maritime Transport Holdings. „Für die Massengutfrachterindustrie wird dies ein düsteres Jahr und nächstes Jahr wird es nicht besser.“

Die Verlangsamung Chinas hat den Markt für Massengutfrachter im Jahr 2015 getroffen. Fast ein Jahrzehnt lang haben stark subventionierte Industrietätigkeiten aus China große Masseneinkäufe getrieben, insbesondere bei Kohle, Stahl und Eisenerz. Investitionen in die chinesische Infrastruktur erforderten enorme Importe dieser Waren, um die Bauprojekte der Regierung zu befriedigen. Nach dem Platzen der Gebäudeblase im Jahr 2015 dürfte China jedoch seinen Verbrauch senken.

Ab Januar 2016 gingen die chinesischen Importe 13 Monate in Folge zurück und gingen zwischen 2014 und 2015 um mehr als 20% zurück. Die Massenschifffahrt wird eine der vielen weltweit betroffenen Branchen sein. Die meisten Experten erwarten auf absehbare Zeit anhaltende Schwäche. Der wichtigste Seefrachtindex der Baltic Exchange, der die Preise für Massenguttransporte darstellt, erreichte im Dezember 2015 ein Allzeittief.

„Wir gehen davon aus, dass 2016 ein noch schlechteres Jahr als das historisch niedrige Jahr 2015 werden könnte“, heißt es im Jahresbericht von JP Morgan mit dem Titel „International Dry Bulk Shipping – Initiierung der Abdeckung der Dry Bulk Shipping Industry“.

Behälter

Laut McKinsey & Company, einem Marktforschungsunternehmen, waren Container jedes Jahr zwischen 2009 und 2014 unrentabel, und 2015 war noch schlimmer. Massengutfrachter erhalten viel Aufmerksamkeit, da sie wichtige Rohstoffe wie Stahl und Eisen befördern, aber die Käufe und Lieferraten von Containern deuten wohl eher auf allgemeinere wirtschaftliche Bedingungen hin.

Der China Containerized Freight Index, ein führender Indikator für die Containernachfrage, erreichte im Oktober 2015 744,44. Dies war ein neues Allzeittief für den Index und ein deutliches Zeichen für die Schwäche der Nachfrage nach versandfähigen Waren. Es ist möglich, dass eine Belastung des Index durch eine Flut zusätzlicher Schiffe verursacht wurde, wodurch der pro Container berechnete Preis gesenkt wurde. Dies ist jedoch in diesem Fall eine äußerst unrealistische Schlussfolgerung, da Berichte aus großen Häfen darauf hinweisen, dass bis zu einem Drittel aller Container leer waren.

Das Wall Street Journal beklagte die Auswirkungen der Verlangsamung Chinas auf US-Exporteure und schlug vor, dass „die Lieferungen von leeren Containern aus den USA in diesem Jahr stark ansteigen“. Es stellte sich heraus, dass wichtige Importpartner, insbesondere China, weit weniger amerikanische Agrarprodukte, hochwertige Konsumgüter, Altmetalle und Industriepapiere forderten.

Tanker

Die Lieferung erfolgt versand Segment besonders stark war im Jahr 2015, obwohl große Tanker, vor allem Rohölpreise bedeuteten mehr Ölbestellungen, und Tanker können sowohl als Transport als auch als Lager für überschüssiges Öl dienen. Während trockene Schüttgüter, Stahl, Eisen usw. die Verlangsamung Chinas sehr schlecht vertraten, erlitten Schüttgut-Öltanker nicht die gleichen Auswirkungen.

Tanker, die Öl transportierten, erzielten 2015 hohe Gewinne. Die Nachfrage nach billigem Öl ist stark, und die Verbraucher kauften mehr Öl, als sie verbrauchen konnten. Dies bedeutet, dass viele Tanker de facto als Offshore- Lagerbehälter fungieren. Laut CNBC-Daten von 2015 sind die Nachfrage nach Öltanks „und die von ihnen gebotenen Raten auf den höchsten Stand seit 2008 gestiegen.“

Dr. Edward Morse, Geschäftsführer und weltweiter Leiter der Rohstoffforschung bei Citigroup, Inc. (NYSE: Liquiditätsproblemen bei Tankertransaktionen führt, und sinkende Margen auf einem globalen Markt mit Überangebot.

Ein weiterer Teilsektor des Tankermarktes entwickelte sich 2015 bewundernswert: Chemietanker. Laut Drewry Shipping Consultants Ltd, einer globalen Versandberatungsgruppe, beflügeln die sauberen Erdölprodukte (CPP) und spezialisierten Handelsaufträge, die an einen wachsenden afrikanischen Markt geliefert werden, die Nachfrage nach Chemikalientankern.

Im August 2015 veröffentlichte Drewry einen Bericht, in dem angegeben wird, dass asiatische Werften möglicherweise „Schiffe wieder in den Chemiehandel bringen“ müssen, wenn „Auftragsbücher hoch genug bleiben“. Laut dem Drewry Chemical Tanker Freight Index erreichte die Nachfrage im zweiten Halbjahr 2015 einen Vierjahresgipfel.

Die Wirtschaft der Schifffahrt

Viele Variablen beeinflussen die Leistung der globalen Schifffahrtsmärkte, von denen die offensichtlichste das Angebot an internationalem Handel ist. Importe und Exporte werden häufig in Tankschiffen, Massengutfrachtern und Containern über riesige Gewässer transportiert. Dies sind massive und manchmal komplexe Schiffe, die finanziert, gebaut, besetzt, repariert und gewartet, unter Vertrag genommen, reguliert, geschützt, versichert, inspiziert und mit Hafenbehörden zusammengearbeitet werden müssen.

Schifffahrtsunternehmen und die Regierungen, mit denen sie so oft eng verbunden sind, benötigen viel Investition, um Geld aufzubauen und zu finanzieren. Schiffe werden wie jedes andere Großkonstrukt finanziert, was bedeutet, dass auch die Kapitalmärkte eine wichtige Komponente darstellen. Investoren scheuten sich 2015 vor der Schifffahrt zurück und übten Druck auf Schiffbauer und Transportunternehmen aus.

Die steigende nationalistische und Freihandelsstimmung in den Vereinigten Staaten trägt einen Teil der Schuld. Mit einem Wahljahr im Jahr 2016 könnte die Aussicht auf steigende Einfuhrzölle einen Schock für den Schiffsverkehr auslösen. Der Welthandel kam 2015 erheblich zum Stillstand, was bedeutete, dass die internationalen Schifffahrtsmärkte damit ins Stocken gerieten. Die Schiffsraten begannen sich Ende 2014 deutlich zu verlangsamen. Die Abwärtsbewegung ließ im Laufe des Jahres nicht nach, was durch den Zusammenbruch Chinas im Juli und August 2015 unterbrochen wurde.

Die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) hat ihre Kosten für die Senkung der CO2-Emissionen Ende 2015 während der Klimakonferenz der Vereinten Nationen zugesagt. Das IKS kündigte an, es werde die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) unter Druck setzen, neue Technologien zu entwickeln und „CO2 pro Tonne km 50% bis 2050“ zu reduzieren. Das IKS räumte ein, dass seine Mitglieder „die vollen Auswirkungen des endgültigen UNFCCC-Abkommens verdauen“ müssten, da sich die Wirtschaft der globalen Schifffahrt verändert.